ایسنا نوشت:اتصال متروی تهران به آمل عنوان طرحی است که با عنوان گسترش خطوط ریلی مطرح شده،اما به گفته کارشناسان ذیربط، تحت این عنوان و در قالب بودجه‌های استانی توجیه‌پذیر نیست، این پروژه هزینه بالایی را به استان مازندران وارد کرده و چنانچه با بودجه استانی اجرایی شود فاقد توجیه اقتصادی است.
خطوط راه آهن شمال به طول تقریبی ۴۷۰ کیلومتر استان‌های مازندران و گلستان را به سمنان و تهران متصل کرده و با در اختیار داشتن ۲۷ ایستگاه یکی از خطوط ترابری مهم شمال کشور را به خود اختصاص داده است.
احداث و گسترش شبکه خطوط ریلی در شمال کشور به ویژه مازندران به دلیل وجود عوارض طبیعی اعم از کوه و جنگل، دشت‌های مرغوب برای کشاورزی و معضلات و مشکلات ناشی از چگونگی کاربری زمین و هم‌چنین تملک اراضی با مشکل مواجه بوده و با وجود ظرفیت بالای حمل و نقل ریلی اما راه آهن شمال نتوانسته آن طور که شایسته است توسعه پیدا کرده و تمامی محدوده استان و ارتباط با سایر نقاط کشور را تحت پوشش قرار دهد.
کمبود زمین در مازندران برای گسترش و ساخت خطوط ریلی
عضو هیئت علمی گروه مهندسی عمران دانشگاه صنعتی نوشیروانی بابل با مقایسه خطوط ریلی کشور با سایر شبکه ارتباطی و حمل و نقل گفت: به طور کلی سیستم ریلی کشور نسبت به سایر گزینه‌های حمل و نقل ضعیف بوده و دارای محدودیت در شبکه ارتباطی است.
امیر مدرس درباره خطوط ریلی راه آهن شمال اظهار کرد: استان مازندران به دلیل وجود رشته کوه البرز و مشکلات گذر از آن نتوانسته از طریق شبکه ریلی ارتباط مناسبی با سایر استان‌های هم جوار و مرکزی کشور داشته باشد.
وی از کمبود زمین در مازندران برای گسترش و ساخت خطوط ریلی در این استان سخن گفت و خاطرنشان کرد: هرچند ساخت و ساز ریل در دشت مازندران ساده به نظر برسد اما کمبود اراضی به دلیل وجود کاربری‌های کشاورزی و جنگلی و نیز مالکیت خصوصی اراضی، عمده مشکل توسعه در این بخش است.
عضو هیئت علمی گروه مهندسی عمران دانشگاه صنعتی نوشیروانی بابل، تملک اراضی را مهم ترین چالش برای توسعه شبکه ریلی در استان مازندران دانست و تاکید کرد: معضل اصلی در اختیار گرفتن زمین برای احداث خطوط راه آهن است که نیاز به مطالعات دقیق در این زمینه را طلب می‌کند.
احداث خطوط ریلی گران تر از جاده
مدرس با اشاره به این‌که اساسا احداث خطوط ریلی گران‌تر از جاده‌سازی است، گفت: علاوه بر این مقوله، گذر از عوارض طبیعی نظیر مناطق کوهستانی و تپه ماهورها هزینه مضاعفی را بر دوش پیمانکاران این بخش وارد می‌کند.
وی با بیان این که احداث خطوط ریلی بدون واگن و قطار فاقد کارایی است، تاکید کرد: این‌که تنها خطوط ریلی گسترش یابد کافی نبوده و باید در کنار آن ناوگان ریلی نیز وارد خط شود و از این رو تامین و گسترش کامل شبکه راه آهن هزینه گزافی را برای پیمانکاران به همراه دارد.
عضو هیئت علمی دانشگاه نوشیروانی بابل، خطوط ریلی، واگن‌ها، لوکوموتیوها و ایستگاه‌ها را اجزای شبکه راه‌آهن معرفی کرد و افزود: به کارگیری همه این اجزا در کنار هم و با یکدیگر منجر به احداث خطوط ریلی شده و هر کدام به تنهایی برای گسترش شبکه کافی نیست.
مدرس به مشکلات تولید ناوگان ریلی نیز اشاره کرد و افزود: هزینه بالای تولید ناوگان در شرایط تحریم و یا حتی واردات آن در این شرایط از دیگر عوامل عدم گسترش این شبکه در کشور است.
گسترش ریلی با بودجه فرا استانی توجیه پذیر است
عضو هیئت علمی دانشکده مهندسی عمران دانشگاه صنعتی نوشیروانی بابل در پاسخ به پرسشی مبنی بر گسترش خطوط ریلی به سمت غرب استان گفت: برای ارتباط شرق به غرب استان حمل و نقل دریایی گزینه بهتری نسبت به راه آهن است، چرا که نیاز به توسعه زیرساخت نداشته و هزینه کمتری به دنبال خواهد داشت.
وی، مطرح شدن گزینه انتقال متروی تهران به آمل تحت عنوان گسترش شبکه ریلی را در قالب بودجه استانی توجیه پذیر ندانست و خاطرنشان کرد: این پروژه هزینه بالایی را به استان مازندران وارد کرده و چنانچه با بودجه استانی اجرایی شود فاقد توجیه اقتصادی است.
مدرس، شبکه ریلی را دارای پتانسیل بالا در زمینه های متنوع اعم از حمل و نقل، گردشگری و تجارت دانست و گفت: چنانچه شبکه ریلی به همین شیوه سنتی در تمامی استان گسترش یابد می‌تواند ظرفیت قابل توجهی در زمینه کاهش هزینه‌ها ایجاد کند، زیرا گسترش خطوط ریلی پر سرعت و مونو ریل در استان با شرایط کنونی فاقد توجیه اقتصادی است.
وی از جابه‌جایی ایمن مسافر، حمل و نقل تولیدات در داخل و خارج استان و تسهیل در ترافیک به عنوان مزایای خطوط ریلی یاد کرد و در زمینه توسعه گردشگری بوسیله خطوط ریلی گفت: چنانچه بتوان همگام با توسعه شبکه راه آهن در سطح استان سرعت و کیفیت خدمات ریلی را افزایش داد گردشگری با این شیوه نیز با جذابیت‌های جدید رونقی مضاعف خواهد یافت.
عضو هیئت علمی دانشگاه نوشیروانی بابل با یادآوری انجام مطالعات و بررسی های دقیق پیش از هر تصمیمی مبنی بر گسترش خطوط ریلی خاطرنشان کرد: این‌که این خطوط از کجا وارد شده و تا کجا ادامه پیدا کرده و از کدام منطقه خارج شود نیازمند مطالعات بنیادی است، چراکه حجم عظیم مسافر و کالای ورودی به مقاصد مورد نظر باید مورد ارزیابی کارشناسانه قرار گیرد.
مدرس با اشاره به این‌که باید همزمان و همسو با توسعه خطوط ریلی، ارتقای سایر بخش‌ها در منطقه هدف انجام شود، گفت: ارتقاء زیرساخت‌ها و گسترش سیستم های حمل و نقل همگانی و متناسب سازی آنها با برنامه‌ریزی دقیق باید انجام شود و نباید پس از توسعه شبکه راه آهن به فکر توسعه مکان‌ها و مناطق محل عبور ریل باشیم.
مدیر کل راه آهن شمال، احداث و گسترش شبکه ریلی را منوط به بودجه دولتی دانست و گفت: شرکت راه آهن به عنوان بهره‌بردار خطوط ریلی است، اما احداث شبکه ریلی برعهده وزارت راه بوده که پس از واگذاری به معاونت ساخت و احداث آن در اختیار شرکت راه آهن قرار می‌گیرد.
یوسف گران پاشابه نوسازی و روسازی خطوط ریلی شمال، اشاره و اظهار کرد: این خطوط بارها مورد بازسازی قرار گرفته و اکنون تعداد زیادی از واگن‌های مسافربری و حمل و نقل به این خطوط اضافه شده است.
گران پاشا در ادامه از مزایای خطوط ریلی سخن گفت و خاطرنشان کرد: سهولت جابه جایی و حمل و نقل، قیمت مناسب، ایمنی و آسایش بیشتر نسبت به سایر خطوط ارتباطی، کاهش قابل ملاحظه مصرف سوخت، کاهش آمار تصادفات نسبت به جاده و آلایندگی به مراتب کمتر از مزایای استفاده از شبکه ریلی است.
گران پاشا با اشاره به مقوله فرهنگ سازی با تاکید بر این‌که رانندگان و عابران از محل‌های مطمئن و ایمن در تقاطع با راه آهن عبور و مرور کنند، اظهار کرد: احداث گذرگاه همسطح و زیرگذرهای متعدد برای تردد خودروها و عابرین پیاده پیش‌بینی شده تا با رعایت مقررات شاهد اتفاقات ناگوار در تصادفات واگن ها نباشیم.
پیش از این علی اسماعیلی، نماینده نور و محمودآباد در مجلس در دومین همایش بزرگداشت روز مجلس در شهرستان نور از پیشنهادی مبنی بر اتصال خط ریلی تهران به شمال از مسیر بلده خبر داد و تاکید کرد: با راه‌اندازی این خط ریلی که در حال آماده سازی ساز و کار آن نیز هستیم فاصله تهران به شمال به نیم ساعت کاهش پیدا می‌کند.