وزیر راه و شهرسازی می‌گوید: «اگر بوئینگ یا ایرباس در تعهدات خود خللی ایجاد کنند طبق قرارداد از آنها غرامت می‌گیریم». آخوندی همچنین دلایلش برای مخالفت آشکار با طرح مسکن مهر را تشریح کرده است.
تناقضی آشکار است وقتی می‌خواهیم پرحاشیه‌ترین، پرخبرترین و در عین حال موفق‌ترین وزیر کابینه حسن روحانی را نام ببریم و به مثلثی بر 
می‌خوریم که بین خیابان‌های طالقانی، آفریقا و باب همایون ترسیم می‌شود. سه رأس مثلثی که بارها برای پاسخگویی به ارث به‌جامانده از دولت قبل پاسخگوی نمایندگان مجلس بودند؛ بیژن زنگنه، عباس آخوندی و علی طیب‌نیا؛ سه وزیری که با کارت‌های زرد و قرمز، استیضاح و تهدید به استیضاح بارها سر تیتر خبرها قرار گرفتند.
می‌خوریم که بین خیابان‌های طالقانی، آفریقا و باب همایون ترسیم می‌شود. سه رأس مثلثی که بارها برای پاسخگویی به ارث به‌جامانده از دولت قبل پاسخگوی نمایندگان مجلس بودند؛ بیژن زنگنه، عباس آخوندی و علی طیب‌نیا؛ سه وزیری که با کارت‌های زرد و قرمز، استیضاح و تهدید به استیضاح بارها سر تیتر خبرها قرار گرفتند.آخوندی یکی از این وزراست؛ وزیری که اگرچه علاقه بسیاری دارد کم‌حاشیه باشد و به قول معروف بی‌سر و صدا کارهای نیمه‌تمام وزارت زیربنایی مسکن را انجام دهد، اما در سه سال و نیم گذشته هرگز به این توفیق دست نیافته!
عباس احمد آخوندی (زاده ۱۳۳۶، نجف) سیاستمداری که در انگلستان تحصیل کرده، استاد دانشگاه و وزیر راه و شهرسازی جمهوری اسلامی ایران است. وی پیش از این در کابینه دوم دولت اکبر هاشمی رفسنجانی وزیر مسکن و شهرسازی بوده است. قبل از اینکه حسن روحانی او را به سمت وزیر راه و شهرسازی منصوب کند، به وزیر مسکن با قید «پیشین» معروف بود؛ وزیری که از همان روز اول کسب رأی اعتماد به قولی مسکن مهر را به توپ بست. او گفته بود «مسکن مهر پروژه مزخرفی بوده است که دولت قبل برای دولت یازدهم به ارث گذاشته است.» برای پافشاری بر سر همین حرف نیز به مجلس رفت و پای سؤالات نمایندگان ایستاد و با کارت زرد نمایندگان از مجلس خارج شد.
آخوندی بی‌شک مردمی‌ترین وزارتخانه دولت یازدهم را در اختیار دارد و به همین جهت هم بیشترین انتقادات طی سه سال گذشته از مسکن مهر گرفته تا عدم اجرایی شدن قراردادهای ریلی، بندری و هوایی مستقیما با عملکرد وی مقایسه می‌شود. او به تازگی نیز بعد از حادثه ریلی سیبل انتقادات تا درخواست برای استیضاح قرار گرفته است. با این حال این وزارتخانه در یک ماه اخیر توانسته، بیشترین تعداد قراردادهای پسابرجام را به نام خود ثبت کند؛ از قرارداد ٦/٣ میلیارد دلاری در بخش بندری گرفته تا شکست تابوی قرارداد هوایی ایران با دو غول بزرگ هوایی دنیا. قراردادی که حتی بعد از نافذ شدنش نیز انتقاداتی را به همراه دارد و گویا هیچ کس باور ندارد که ایران و دو غول بزرگ هوایی می‌توانند با یکدیگر قرارداد رسمی ببندند.
عباس آخوندی با صراحت از اجرایی شدن این قراردادها صحبت می‌کند و بدون هیچ شکی اعلام می‌کند طبق قرارداد هواپیماهای خریداری شده در موعد مقرر به ایران خواهند آمد. وی بدون اینکه مکثی کند در واکنش به عدم اجرای تعهد طرف قرارداد تاکید می‌کند «اگر بوئینگ یا ایرباس در تعهدات خود خللی ایجاد کنند طبق قرارداد از آنها غرامت می‌گیریم.»
آخوندی می‌گوید که حتی مذاکرات پیش از روزهای اجرایی شدن برجام آغاز شده، یعنی از همان روزهای نخست که وزارتخانه را تحویل گرفته؛ مذاکراتی که بنا به گفته او حتی با نامه‌های بدون سر برگ رسمی انجام شد تا بدون هیچ گزندی مذاکرات برای نوسازی ناوگان هوایی ادامه یابد. زمانی که از مسکن مهر بحث به میان می‌آید، گویا بر پرونده‌ای پر ایراد دست گذاشته‌ایم. از کم کاری‌هایی می‌گوید که کوچک‌ترین حقوق شهروندی را رعایت نکرده است؛ از خانه‌هایی که بدون در نظر گرفتن کوچک‌ترین رفع نیاز شهروندان تنها کلنگ آن بر زمین خورده است و حالا دولت یازدهم باید تاوان کم‌کاری‌هایی دولت قبل را با انتقادات بی‌پایه و اساس عده‌ای منتقد بدهد. به زعم او منتقدان از پشت پرده آنچه واقعا در این پروژه اتفاق افتاده، خبر ندارند و سرانجام آنکه آخوندی در این گفت‌وگو بعد از سه سال و هشت ماه از ٧٠ هزار میلیارد تومان تسهیلاتی سخن می‌گوید که در پروژه مسکن مهر بدون مناقصه واگذار شده است و هیچ کس به آن توجهی نکرده است. عباس آخوندی در یک عصر پاییزی در ساختمان بلندبالای وزارت راه و شهرسازی پاسخگوی «اعتماد» بود که شرح آن در پی می‌آید.
از استیضاح شروع کنیم، البته هرچند که رفع و رجوع شد.
نه رفع و رجوع نشده حداقل من اطلاعی ندارم.
به جز مواردی که در متن نامه درخواست استیضاح نمایندگان عنوان شده است، به نظر می‌رسد به محورهای استیضاح موارد دیگری هم اضافه شده؛ مثل استفاده از نیروهای بازنشسته در وزارتخانه، یا عملکرد ضعیف معاونت‌های وزارت راه و شهرسازی که برخی گزارش‌های کارشناسی هم بر این موضوع تاکید دارد. توضیح شما در این رابطه چیست؟
این ادعا بسیار کلی است و مصداق مشخصی ندارد. من فکر می‌کنم که معاونت‌ها به صورت حرفهای انتخاب شده، باتجربه و کارآمدند. آنها به مأموریت و وظایف خودشان آگاه هستند و سرجمع عملکرد خوبی داشته‌اند.
پس چرا تحولی که بعد از حضور شما در وزارت راه‌و شهرسازی به نظر می‌رسید اتفاق بیفتد، دیده نمی‌شود؟ آن طور که شما از عملکرد مدیران تان دفاع می‌کنید، شاهد تحولی خاص نبودیم.
مثلا در کدام بخش.
مثلا در بخش بنادر و دریانوردی. طی سه سال و اندی از دوران مدیریت شما، با وجود همه برنامه‌هایی که شما ابتدای امر اعلام کردید، همچنان کارشناسان و فعالان این بخش از اقدامات انجام شده رضایت ندارند، شاید بهتر باشد بگوییم کاری انجام نشده است. هرچند که چندی پیش بعد از تغییر یکی از معاونین سازمان بنادر، کمی حال و هوای این سازمان بهتر شد. با وجود لغو تحریم‌ها هنوز ایران نتوانسته جایگاه قبلی خود را در بخش بندری در دنیا بگیرد.
به هیچ‌وجه این طور نیست. فقط سرمایه‌گذاری در پس کرانه‌ها به رقمی در حدود ده هزار میلیارد تومان رسیده است که ٨٥درصد آن متعلق به دوره مدیریت ما است. ما در بنادر عملکرد مناسبی داشتیم. مثلا در بندر چابهار، سال‌های سال دنبال این بودیم که سرمایه‌گذاری در این منطقه انجام شود که این حرکت اتفاق افتاد. در حال حاضر با وجودی که درگیر خشکسالی منابع مالی هستیم، اما توانستیم ٤٣٠ میلیون دلار منابع به این بخش از طریق بخش خصوصی جذب کنیم. در همین حال هندی‌ها ١٥٠ میلیون دلار در این بندر سرمایه‌گذاری می‌کنند.
در مدت یاد شده توانستیم ١٨ لاینر بین‌المللی به بندر شهید رجایی بیاوریم. توانسته‌ایم حمل و نقل ترکیبی را در بنادر پیاده‌سازی کنیم. به گونه‌ای که هم‌اکنون در بخش ریلی و ورود بار توسط ریل به بندرشهیدرجایی، سهم ریل از ٧ درصد به ١٥ درصد افزایش یافته است.
این میزان سرمایه‌گذاری در یک سال پسابرجام چه میزان بوده؟
٤٣٠ میلیون دلار قبل از برجام سرمایه‌گذاری انجام شده، ١٥٠ میلیون دلار هم هندی‌ها بعد از برجام سرمایه‌گذاری کردند. سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی مربوط به سه سال است و در سال‌های مختلف انجام شده است. ٣٦٠٠ میلیارد تومان تنها در هفته گذشته طی توافقنامه بندری امضا کردیم که می‌توانیم ادعا کنیم در بنادر ما تجربه کم سابقه‌ای وجود دارد. همچنین در بندر شهید رجایی در فاز یک و دو برای جلب بخش خصوصی مناقصاتی برگزار شده است. در تجهیز فاز دوم شهید رجایی موفق شدیم ١١٧ میلیون یورو خرید خارجی کنیم. برای سیستم امداد و نجات سازمان بنادر برای نخستین‌بار در بعد از انقلاب در حال نوسازی هستیم و به این جهت مباحث مربوط به عملکرد ضعیف در این بخش را قبول ندارم.
در سایر بخش‌ها چطور؟
در بخش راهداری که قطعا درخشان‌ترین دوره را در این سه سال و نیم گذشته داشته‌ایم. این موضوع مورد اذعان فعالان قدیمی بخش راهداری هم هست. به این دلیل که از جهت به‌کارگیری سامانه‌های هوشمند و مباحث
آی تی بیشترین فعالیت‌ها در این دوره انجام شده است. ما موفق شدیم در این دوره توجه به حقوق شهروندی را در توسعه مسائل راهداری مورد توجه قرار دهیم وبه این ترتیب امروز کل اطلاعات دوربین‌های راهداری در ساعات مختلف در اختیار مردم قرارگرفته است، تا بتوانند به صورت لحظه‌ای از وضعیت راه‌های کشور مطلع شوند. همچنین با سامانه ١٤١ به صورت تلفنی و همچنین از طریق اپلیکیشن موبایل یا اینترنت اطلاعات مورد نیاز مردم را در اختیار آنان قرار می‌دهیم.
همچنین یکی از دغدغه‌های اصلی ما افزایش تعداد دوربین‌های جاده‌ای بود. زمانی که وزارتخانه را تحویل گرفتیم، تنها ٢٤٠ دوربین در سراسر کشور نصب بود که طبق قراردادی مقرر شد ٢٠٠٠ دوربین در جاده‌های کشور نصب شود که یک چهارم این دوربین‌ها تا پایان سال جاری نصب خواهند شد.
در همین راستا سامانه پایش هوشمند تردد ناوگان (سپهتن)، سامانه پیمایش با هماهنگی با حمل و نقل سوخت، برای دریافت گازوییل بر اساس پیمایش خودرو اجرایی شد. اخیرا ٣/٩ میلیون لیتر مصرف روزانه گازوییل کاهش یافته که حداقل هفت میلیون لیتر آن بر اثر اجرای این سامانه بوده است.
بخشی از این گزارش عملکرد البته به برنامه‌های قبلی بازمی‌گردد.
ممکن است بخشی از این عناوین پیش از این هم طرح شده باشد. لیکن مهم برنامه‌ریزی و پیاده‌سازی آنهاست وگرنه طرح و عنوان کردن مسائل، مشکلی را حل نمی‌کند. افزون بر این، بخش عمده اندیشه مدیریت هوشمند راه‌ها، از مرحله طرح موضوع تا طراحی و پیاده‌سازی آنها به این دوره مربوط است. مثلا سامانه ١٤١ که بر اساس حقوق شهروندی بنا شده است یا سامانه پیمایش که با هماهنگی وزارت نفت طراحی و به مرحله اجرا گذاشته شد یا سامانه سپهتن. افزون بر مدیریت هوشمند جاده‌ها و فراهم ساختن سامانه اطلاع‌رسانی بی‌سابقه در ایران که از موفق‌ترین نمونه‌های بین‌المللی است و قابل رقابت در سطح جهانی است در مدیریت نگهداری جاده‌ها، بهسازی روکش آنها و رفع نقاط پر حادثه نیز اقدامات درخشانی صورت گرفته است. تنها در سال گذشته حدود ١٣ میلیون تن آسفالت برای روکش جاده‌ها مصرف شده که غیر ممکن است این عملکرد حتی در حد پنجاه درصد در سال‌های پیش اجرایی شده باشد. مدیریت ویژه‌ای برای نگهداری ابنیه فنی راه‌ها شامل تونل‌ها، پل‌ها و نگهداری شیروانی‌ها تشکیل شده که سابق بر این چندان توجهی به آنها نمی‌شد. سیستم مدیریت رویه جاده‌ها (PMS) که مدرن‌ترین سیستم‌های پایش مداوم وضعیت رویه‌ها است در سازمان راهداری راه‌اندازی شد.
در این سیستم با پیشرفته‌ترین ابزارها وضعیت رویه تمام راه‌های شریانی کشور به‌طور مداوم ارزیابی می‌شود. امکان فهم درست از خرابی‌ها و آخرین وضعیت رویه‌ها و عملکردشان در سرما و گرما حاصل می‌آید و امکان برنامه‌ریزی برای نگهداری درست، تعمیر آنها و تخصیص بهینه منابع فراهم می‌آید. تشکیل مرتب شورای عالی فنی وزارت راه که مدت‌ها بود تعطیل شده بود. بحث سامانه یکپارچه ارزیابی کیفیت رویه‌ها و مدیریت تعمیر و مرمت آنها و مسائلی از این دست اقداماتی هستند که اکثرا در سازمان بدیع هستند. یا در حوزه ایمنی راه‌ها، تعبیر بچه‌های راهداری این است که بهار ایمنی راه‌ها در سازمان راهداری است چرا که موضوع ایمنی در صدر مسائل سازمان راهداری قرار گرفته است. این با وجود همه تنگناهای مالی است. تشکیل مرتب همه ماهه کمیسیون ایمنی راه‌ها، تجدید نظر دربسیاری از فرآیندها، تحلیل حوادث مهم برای جلوگیری از تکرار آنها، تهیه سیستم‌های ارزیابی نقاط پر خطر، راه‌اندازی سامانه جامع سوانح و ایجاد هماهنگی بین نیروهای مختلف درگیر سوانح شامل پلیس، هلال احمر، راهداری، امداد و نجات، پزشک قانونی و ده‌ها اقدام دیگر که کمتر حتی در وزارت راه و ترابری نیز سابقه داشته است. نمی‌خواهم ادعا کنم که وضع ایمنی جاده‌ها خیلی خوب شده است. بحث من این است که موضوع در صدر مسائل سازمان قرار گرفته است. قاعدتا ایمنی یک موضوع پویاست و نیازمند مراقبت دایمی است. تغییر سیستم گاردریل‌ها در آزاد راه‌ها و برخی بزرگراه‌ها به سیستم‌های بلوک‌های بتنی مفصلی یک اتفاق بزرگ در جهت افزایش ایمنی بوده است. گویا گزارش‌های ما اصلا انعکاسی نداشته است.
سازمان راهداری قدیمی‌ترین سازمان این وزارتخانه است. در سال ١٢٨٥ به نام طرق و شوارع شناخته می‌شد. اگر از تمام قدیمی‌های بخش راهداری در خصوص عملکرد این معاونت سوال کنید، قطعا به شما خواهند گفت که بهترین و موفق‌ترین دوره راهداری در دوره حاضر اتفاق افتاده است.
در حوزه توسعه ارتباطات بین‌المللی با ابتنا بر رویکرد ایران شهری تقریبا تمام پایانه‌های مرزی مورد نوسازی یا ساخت جدید قرار گرفتند. شما می‌توانید به پایانه‌های شلمچه، مهران، چزابه، مرزهای کردستان، مرزهای ترکمنستان و مرزهای افغانستان و پاکستان توجه کنید. همچنین در حوزه نوسازی ناوگان راهداری حتی در کوران بی‌پولی وزارتخانه موفق شدیم برای ٦٥ هزار دستگاه کامیون فرسوده قرارداد همکاری برای نوسازی ناوگان فرسوده با وزارت نفت امضا کنیم. این درحالی است که در سال‌های گذشته هیچ اتفاقی در این بخش نیفتاده بود و طرح‌ها اصلا اجرا نشده بود.
اما همین موضوع نوسازی ناوگان که اشاره می‌فرمایید، در دولت قبل و حتی سال‌های اخیر، بارها تفاهمنامه مختلفی امضا شد اما نتیجه آن آماری است که وجود دارد و مورد تایید هم هست. بارها اخبارمنفی درباره همین نوسازی ناوگان حمل و نقلی مطرح می‌شد که حکایت از آن داشت این تفاهمنامه‌ها به قرارداد نمی‌رسد.
آنچه امضا شده است، قرارداد است و نه تفاهمنامه. هم برای ما تعهدآور است و هم برای وزارت نفت. از طرف دیگر غیر از ما دولتی‌ها دو طرف دیگر دارد. یک طرف سازنده است که پول وسیله نقلیه خودش را می‌خواهد و طرف دیگر مالک کامیون‌هاست. بنابراین، این موضوع صرفا یک تفاهمنامه اداری نیست. به عنوان نمونه، اخیرا در جریان بازدید از نمایشگاه حمل و نقل به غرفه ماموت رفتم. آنها گفتند که برای نوسازی پنج هزار کامیون قرارداد امضا کرده‌اند و کار اجرایی ساخت از یک طرف و خارج از رده کردن کامیون‌های فرسوده از سوی دیگر عملا آغاز شد است.
آقای دکتر، ما هم قبول داریم که وزارت راه وشهرسازی با وزارت نفت و دیگر سازمان‌ها قراردادهایی منعقد کرده که البته نمونه این قراردادها در دولت‌های قبل هم بود، اما نمای بیرونی این قراردادها این است که فقط تفاهمنامه امضا شده و هنوز تعداد خودروهای فرسوده در جاده‌ها بیداد می‌کند.
متاسفانه مدت‌ها است ناوگان حمل و نقل در بخش‌های مختلف مورد فراموشی قرار گرفته‌اند. بله فقط در ناوگان جاده‌ای ما دارای ١٢٧ هزار کامیون با عمر بالای ٣٥ سال هستیم. یا عمر ناوگان هوایی ما ٢٣ سال است. ما در راه‌آهن تا سال گذاشته واگن‌هایی داشتیم که ٦٤ سال عمر داشتند و در سیر و حرکت بودند. قاعدتا انتظار ندارید تمام این نوسازی‌ها که هزاران میلیارد تومان سرمایه نیاز دارند همه در یک مدت کوتاهی انجام پذیرد. این نوسازی‌ها اگر قرار باشد در اقتصاد مانند آلمان نیز انجام شوند اقدام بزرگی هستند. با همه این حرف‌ها، ادعای ما این است که اولا موضوع را دیده‌ایم. ثانیا راه‌حل در درون اقتصاد برای آنها داریم و لزوما متکی به بودجه دولت نیستیم و ثالثا شروع کرده‌ایم و کار نوسازی شروع شده است. این ارقامی که ما صحبت می‌کنیم ارقام میلیونی است؛ آن هم در تنگنای مالی که با آن دست به گریبان هستیم وقتی می‌گوییم ٦٥ هزار دستگاه نوسازی می‌شود، باید این تعداد را در ٣٥٠ میلیون تومان ضرب کنیم تا مشخص شود ما در مورد چه رقمی صحبت می‌کنیم. ما در این تنگنای مالی در مورد ارقام بزرگ صحبت می‌کنیم. بحث مدل ما این است که باید بخش خصوصی وارد این حوزه‌ها شود و خود را در این بخش‌ها فعال کند. چرا که همه می‌دانیم دولت توان مالی ندارد. تمام ادعای ما این است که ما در بدترین شرایط بودجه‌ای قرار داریم. حتی می‌توان به جرات گفت بدترین دوره بودجه‌ای در بعد از انقلاب قرار داریم. به صراحت می‌توانم بگویم که حتی این شرایط بد مالی را در سال‌های ٩٢ و ٩٣ نیز نداشتیم. ما در همین شرایط توانسته‌ایم قراردادهای اینچنینی را منعقد کنیم که قطعا کار بزرگی است.
بحث را به موضوع اقتصاد و نبود منابع مالی کشاندید، هفته پیش در جمع مدیران بندری از توانمندی‌تان در اداره وزارت راه صحبت کردید و گفته بودید باید انگاره‌های اقتصادی را تغییر بدهیم و حتی گفته بودید که می‌توانید خودتان اقتصاد وزارتخانه را اداره کنید؛ چه اتفاقی باید در اداره وزارتخانه‌ها بیفتد که این هدف محقق شود؟
ببینید ما مسئول طرح‌های زیربنایی اقتصاد ایران هستیم. طرح‌هایی که بسیار پر هزینه هستند. ما تنها برای اتمام پروژه‌هایی که تاکنون کلنگ اجرایی شدن آنها به زمینی خورده، حداقل ١٧٠ هزار میلیارد تومان بودجه نیاز داریم.
این ارقام دقیقا ارقامی است که وجود ندارد.
بله، دقیقا حرف ما هم همین است. در بخش راه کشور با اعداد و ارقام بسیار بزرگی سر و کار داریم. ما فقط در حوزه جاده ٢١٧ هزار کیلومتر جاده داریم. ارزش جاده‌های ما بیش از ٢٠٠ هزار میلیارد تومان است که معادل ٧٠ میلیارد دلار می‌شود. در بخش ریل نیز، ما حدود ١١ هزار کیلومتر ریل داریم که اگر ارزش هرکیلومتر ریل را حدود پنج تا شش میلیارد تومان در نظر بگیرید، ٦٦ هزار میلیارد تومان ارزش خطوط ریلی کشور است. در بحث فرودگاه نیز ٦٠ فرودگاه داریم. بنابراین هم ارزش این دارایی‌ها زیاد است و هم میزان اعتبار مورد نیاز برای خلق زیربناهای جدید زیاد است. در کنار این موضوع نگهداری این بخش‌ها را سالانه در ٤درصد ضرب کنید، آنگاه می‌بینید سالی چندین هزار میلیارد تومان اعتبار لازم است که فقط همین راه‌ها را نگهداری کنیم. محاسبات نشان می‌دهد که برای بخش راهداری و جاده‌ای باید سالی هشت هزار میلیارد تومان هزینه نگهداری راه‌ها شود.
می‌دانید که هرسال به‌طور طبیعی همه پل‌ها و جاده‌های کشور دچار مشکل و آب شستگی می‌شود. در محیط‌های کوهستانی با ریزش کوه‌ها، بسته شدن جاده‌ها و خرابی جاده‌ها مواجه می‌شویم. جاده و ریل، بندر و فرودگاه یک موجود زنده هستند که هزار و یک موضوع و نگرانی دارند. حرف من بسیار روشن است. آیا ما می‌توانیم کل پروسه احداث و نگهداری زیر بناهای کشور را از طریق بودجه تأمین کنیم؟ پاسخ کاملا روشن است: قطعا این موضوع امکان‌پذیر نیست. بلافاصله سوال بعدی پیش می‌آید پس راهکار چیست؟ حالا که پولی وجود ندارد، مهم این است که چه جایگزینی برای این موضوع وجود دارد؟ بحثی که من مطرح کردم با این استدلال بود که ما باید انگاره حمل و نقلی کشور را عوض کنیم و بپذیریم که احداث و نگهداری جاده باید از طریق توان اقتصاد ملی انجام شود نه بودجه عمومی. مفهوم این حرف این است که ما بتوانیم توسعه و نگهداری جاده، بنادر، فرودگاه و ریل را از طریق بخش خصوصی تأمین مالی کنیم. این خلاصه بحثی بود که من مطرح کردم. حال اینکه برخی می‌گویند این حرف شعار است.
البته در ١٥-١٠ سال گذشته خیلی‌ها از این شعارها دادند. مهم این است که این کار در این وزارتخانه امروز اجرا شده است. یعنی علاوه بر جاده‌ها و طرح‌ها جاده‌ای که از گذشته در دستور کار بوده، تلاش داریم که سهم بخش خصوصی را در ساخت زیربناهای کشور افزایش دهیم.
برای نخستین بار خط آهن کرمان – سیرجان را به بخش خصوصی سپردیم. یعنی جذب سرمایه و مشارکت بخش خصوصی از ریل آغاز شد. برای نخستین‌بار ترمینال سلام فرودگاه امام‌خمینی را به بخش غیردولتی سپردیم که تاکنون در کشور اصلا سابقه نداشته است. برای توسعه این ترمینال ٥٥٠ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری لازم است. برای نخستین‌بار در کشور، توسعه بندر چابهار را به بخش خصوصی واگذارکردیم و در این بخش ٤٣٠ میلیون دلار سرمایه‌گذاری در حال انجام است.
فاز سوم توسعه بندر شهید رجایی هم برای اجرا به بخش خصوصی واگذار خواهد شد. این همان بحثی است که به اجرای آن معتقدم. بله حرف شما درست است، خیلی‌ها در گذشته این حرف‌ها را زدند، اما نتوانستند این حرف‌ها را اجرایی کنند. چون اجرایی کردن آنها نیازمند یک سیستم همه‌جانبه فنی، حقوقی و مالی است. مهم اجرا و پیاده‌سازی این مدل‌های پیچیده است. البته ما هنوز راه درازی در پیش داریم و کارهای انجام نشده فراوانی پیش روی‌مان است.
البته حضور بخش خصوصی و بها دادن به آن بسیار مهم است. بخش خصوصی برای ورود به این عرصه‌ها به دنبال سود است که در برخی مواقع قوانین موجود مقابل آن می‌ایستند؛ مثلا در آزادراه‌ها مگر بخش خصوصی نهایتا تا چه سقفی می‌تواند عوارض آزادراهی دریافت کند؟ قانون کف و سقفی برای مدت واگذاری به بخش خصوصی تعیین کرده است. موانع دیگری هم وجود دارد که شما بهتر از ما می‌دانید. درواقع موانع برای حضور بخش خصوصی بسیار است. در عین حال بحث بدهی‌های وزارتخانه به پیمانکاران هم همچنان به قوت خود باقی است که به عنوان مانع عمل می‌کند. شما برای جلب اعتماد بخش خصوصی امتیاز خاصی ارایه کرده‌اید؟
ما محیط سرمایه‌گذاری را امن کرده‌ایم. کسی را به زور وادار به سرمایه‌گذاری نکردیم. محیط سرمایه‌گذاری مناسب و مطلوب و بر اساس اصول بازرگانی آماده‌سازی شده است. اگر در هر کاری اصول بازرگانی را رعایت کنیم، یعنی هم سرمایه‌گذار و هم بازرگان یا بهره‌بردار سود ببرند، جذابیت ایجاد می‌شود. اگر این اصول رعایت نشود، سرمایه‌گذاری صورت نمی‌گیرد و بهره‌بردار هم بر اساس سرمایه‌گذاری دولتی، ابتدا ممکن است خدمت مجانی گیرش بیاید سپس به مرور زمان کیفیت خدمات کاهش پیدا می‌کند که موجب زیان بهره‌بردار هم خواهد شد. پس پاسخ شما تنها یک کلام است، اصول بازرگانی.
این اصول بازرگانی که تعریف کردید شامل چه چیزهایی می‌شود؟
مثلا در بخش هوایی قیمت‌گذاری بلیت را کنار گذاشتیم و به سمت آزادسازی رفتیم. امروز شرکت‌های هواپیمایی از این موضوع راضی هستند و حتی تقاضا برای ایجاد شرکت‌های هواپیمایی بسیار بالا رفته است. هر روز بر تعداد متقاضیان ورود به این صنف افزوده می‌شود. فقط هفت موافقت اصولی جدید صادر شده است و پنج تقاضا در فرآیند رسیدگی است. به همین علت هم میزان پرواز تنها در همین یک سال گذشته ٢٠درصد رشد داشته است. چرا که دیگر دولت دخالتی در بحث قیمت‌گذاری ندارد. این یعنی رعایت اصول بازرگانی و شرکت می‌داند چگونه از تمام ظرفیت خود استفاده کند.
در بخش جاده هم همین کار را کردیم. اعلام کردیم که نرخ عوارض باید با میزان سرمایه‌گذاری هماهنگ باشد. یعنی زمان بازگشت سرمایه تقسیم بر میزان ترافیک و دوره زمانی شود که این روال امروز کاملا رعایت می‌شود. پیش از این نمونه‌هایی داشتیم که نرخ عوارض عبور کمتر از نیمِ مبلغِ مورد نیاز برای استهلاک سرمایه وضع می‌شد. در واقع سیاستمدار در پی آن بود که از جیب سرمایه‌گذار کسب محبوبیت کند. در نتیجه سرمایه‌گذار به دلیل این برخورد پشت دست خود را داغ می‌کرد و در سرمایه‌گذاری‌های بعدی حضور پیدا نمی‌کرد ولی الان با اصول بازرگانی که در وزارتخانه در دست اجراست، میزان سرمایه‌گذاری و سودی که هیات وزیران تصویب کرده، دوره بازگشت و میزان ترافیک نرخ عوارض مشخصی را در برمی‌گیرد.
یعنی هیچ چیز اضافه بر این روال به سرمایه‌گذار متعهد نشده‌اید؟
غیر ممکن است. اتفاقا شاهکاری که این شیوه در اجرا دارد، این است که توانستیم بسیاری از پروژه‌ها را با این روال اجرایی کنیم. مثلا قرار بود که پروژه حرم تا حرم که دولت قبل تصویب کرده بود، با سرمایه‌گذاری ٦٠ درصدی دولت و ٤٠ درصدی طرف سرمایه‌گذار اجرا شود که من گفتم دولت اگر پول داشت که همه پروژه را اجرا می‌کرد؛ لذا میزان سرمایه‌گذاری دولت را به ٣٠ درصد کاهش دادیم و سرمایه‌گذاربخش خصوصی طرف قرارداد را به ٧٠ درصد افزایش دادیم. آیا می‌دانید اکنون که با شما صحبت می‌کنم ١٦ آزاد راه با ١٣٠٠ کیلومتر طول یعنی معادل ٦٠درصد تمام آزادراه‌هایی که تاکنون در کشور طی بیش از ٣٠ سال ساخته شده است در حال ساخت است؟ آن هم در این میانه رکورد جان سخت؟
این روال را در همه آزادراه‌ها پیاده‌سازی و رسما اعلام کردیم بیشتر از ٣٠ درصد سرمایه‌گذاری از سوی دولت انجام نمی‌شود. مهم این است که دولتی بتواند ثابت کند به اصول بازرگانی پایبند است و محیط سرمایه‌گذاری را امن کرده است. اگر بتوانیم این روال را انجام بدهیم سرمایه‌گذار می‌آید ولی بسیار مهم است که دولت بتواند اعتماد سرمایه‌گذار را جلب کند چرا که در جامعه ایران هم به دلیل مسائل سیاسی و هم اجتماعی سرمایه‌گذاری پایین است چون میزان اعتماد بسیار پایین است. دولتمردانی می‌توانند موفق شوند که اعتماد جامعه حرفهای را به دست آورده باشند بسیار نادرند. بنابراین کار بسیار سختی است.
این اعتمادسازی بود که موجب شد بعد از ٤١ سال قراردادهای هواپیمایی منعقد بشود؟
شما تصور کنید که بیش از ٤١ سال است که با بوئینگ قرارداد همکاری نداشتیم. همین وضعیت را با ایرباس داشتیم. البته با ایرباس قرارداد کوچکی بعد از انقلاب منعقد شده بود. حال وقتی بعد از ٤١ سال با بوئینگ وارد مذاکره می‌شدیم باید رفتار حرفهای از خود نشان می‌دادیم. اگر رفتار ما غیرحرفه‌ای بود بوئینگ آماده مذاکره نمی‌شد آن هم در شرایطی که کنگره امریکا تهدیدات زیادی علیه ایران کرده بود. همین شرایط برای قرارداد ١٠٠ فروند هواپیما با شرکت ایرباس وجود داشت. افزون بر اینها ما چند شرط هم داشتیم. یکی اینکه نمی‌خواستیم خرید مستقیم انجام دهیم بلکه می‌خواستیم خرید ما اجاره به شرط تملیک باشد. دوم ما نمی‌خواستیم که هیچ تضمین دولتی عرضه کنیم. سومین خواسته ما این بود که فروشنده در تأمین مالی به ما کمک کند و حتی بخشی از تأمین مالی را مستقیما خودش بپذیرد. اینها مسائلی است که در کشور به خوبی به آنها پرداخته نشد و کمتر به آن توجه شد. گفتن این حرف‌ها بعد از امضای قرار داد ساده است لیکن، حتی فکر کردن به آنها برای عده‌ای غیر قابل تصور بود. هر وقت در مجامع راجع به ضرورت نوسازی ناوگان هوایی صحبت می‌کردیم و افراد مطلع می‌شدند که این نوسازی مستلزم ده‌ها میلیارد دلار سرمایه‌گذاری است، به فوریت به این نتیجه می‌رسیدند که این امرِ محالی است و فراتر از ظرفیت اقتصاد ایران است. شما خاطرتان هست که تا امضای قرارداد چه میزان خبر منفی درباره این قراردادها منتشر کردند. هنوز دست‌بردار نیستند و راجع به ماهیت آنها و عملی شدن‌شان تردید می‌کنند. بله در محدوده ذهنی و تصور آنها این امر محالی بوده است و حالا که عملی شده است به هر زور و ضرب می‌خواهند نه تنها آن را از جلوه بیندازند بلکه برای آن عیب بتراشند. دشمنی با مسئولان چشم و گوش آنها را کور کرده است. افزون بر این، در راه مخالفت حاضرند هر گزندی به منافع ملی و ایمنی مردم وارد شود ولی حرف آنها به کرسی بنشیند واقعا این شکاف اجتماعی و این دشمنی درون سرزمینی به کرانه شده است.
در حقیقت اگر کسی می‌خواهد در کشور به دنبال یک سیاست عزت بخش در سطح بین‌المللی باشد این عملکرد همان سیاست عزت بخش است که ما در همان حالی که در کنگره امریکا بحث‌های خاصی علیه ایران مطرح می‌شود، یک هفته بعد با بزرگ‌ترین شرکت امریکایی در تهران قرارداد ببندیم. شما می‌بینید که حتی ترامپ، رییس‌جمهور منتخب امریکا با گذشت دو هفته از قرارداد حتی یک کلمه در این مورد صحبت نکرده است. آیا این افتخار و تدبیر نیست؟
کمی این موضوع را بازتر کنیم، هیچ شکی در مهم بودن این قراردادها نیست اما همین قراردادها با نقدهای کارشناسی و غیر کارشناسی مواجه است. سال گذشته هم یکی از موارد استیضاح جنابعالی را به همین موضوع مرتبط می‌دانستند. به شما ایراد می‌گیرند که آنها را از روند و چگونگی انعقاد این قراردادها مطلع نکرده‌اید. حتی برخی اظهارنظرها به تأمین مالی ایران در این قرارداد باز می‌گردد. رویترز فردای امضای قرارداد با بوئینگ در طی گزارشی نوشت که بوئینگ هیچ‌وقت هواپیمایی را به ایران نمی‌فروشد. شاید یکی از دلایل این انتقادات باز نشدن و نگفتن بیشتر جزییات این قراردادهاست. شما این موضوع را روشن کنید که آیا ممکن است روزی ایرباس یا بوئینگ به این تعهدات خود پشت کنند و نخواهند به ایران هواپیما بفروشند، واکنش ایران به این احتمالات چیست؟
این بدگمانی‌ها و تئوری‌های توطئه در پس ذهن اکثر ایرانیان قرار دارد. هر اتفاقی که بیفتد عده‌ای نخستین واکنش کلامی‌شان این است که کاسه‌ای زیر نیم کاسه این قرارداد یا این اتفاق است. یادمان نرود توافق با بوئینگ و ایرباس در قالب قرارداد است و هیچ طرفی نمی‌تواند یک جانبه یک قرارداد بین‌المللی را زیر پا بگذارد. ایران در بالاترین سطح یعنی سطح رهبری اعلام کرده است که ما عهد شکن نیستیم و قراردادها را زیر پا نمی‌گذاریم. بنابراین برای من این حرف‌ها و این واکنش‌ها از یک سوی عجیب و غریب است و از سوی دیگر آشنا و مورد انتظار است. از دشمنان دولت، انتظاری جز خون به دلِ مردم کردن و ناشاد کردن مردم نیست. لیکن، کم تحرکی از سوی برخی نخبگان که عظمت کار انجام شده را می‌دانند تا حدی دور از انتظار است. در هر صورت، زمانی که شما قرارداد می‌بندید طرفین متعهد هستید. ما حتی بعد از قطع رابطه با امریکا، براساس بیانیه الجزایر برای تمام قراردادهایی که در گذشته با امریکا داشتیم و امریکا با اجرا نکردن آن قراردادها به ما لطمه زده بود در دادگاه‌های بین‌المللی شکایت و درخواست احقاق حق کردیم و در بسیاری از موارد هم موفق شدیم. اصلا فسخ یا اجرا نکردن قرارداد به این سادگی نیست که کسی بگوید من قرارداد امضا می‌کنم و اجرا نمی‌کنم. قرارداد تضامین اجرایی خود را دارد و قطعا اجرا خواهد شد. این قرارداد در سطح قراردادهای بین‌المللی است.
پس شما می‌گویید که منافع سیاسی مانعی برای فسخ قرارداد نخواهد بود؟
من متوجه نمی‌شوم چرا شرکت‌های بین‌الملل نامداری در سطح جهانی چون بوئینگ و ایرباس بخواهند با ما پای میز قرارداد بنشیند و بعد بخواهند اجرا نکنند و به مفاد قرارداد متعهد نباشند. اگر این‌طور باشد که باید بر صحت عقلی مدیران چنین شرکت‌هایی شک کرد که قطعا این‌گونه نیست. پس باید به جریان مخالف آن شک کرد.
آقای دکتر بحث این است که فشارهای جمهوریخواهان از سوی سنا و کنگره زیاد است. لابی صهیونیست‌ها را هم باید اضافه کرد.
تمام شاهکار و عظمت کار در همین است. خوب اگر قرار بود اتفاقی بیفتد که بعد از دو هفته قطعا واکنشی را دیده بودیم. حال که اتفاقی نیفتاده چه دلیلی دارد که عده‌ای به پیشباز موضوع بروند و با لابی صهیونیست‌ها و دیگر مخالفان قسم خورده جمهوری اسلامی همصدا شوند؟ بله من تحرک لابی صهیونیست‌ها را در جراید بین‌المللی دیده‌ام. تحرک برخی از سناتورها را هم دیده‌ام ولی دلیلی نمی‌شود که از ترس تهدید آنها دست روی دست بگذاریم و هیچ کاری نکنیم. ما استوار و سرسخت گام‌های خود را درست برمی‌داریم و به لطف خدا امیدواریم.
یعنی شما خوش‌بین هستید که هیچ اتفاقی نخواهد افتاد؟
من دلیلی ندارد که بگویم خوش‌بینم یا بدبین که اگر بعدها خدای ناکرده به دلایلی از جمله اقدامات همین افرادی که در داخل می‌خواهند این قراردادها متوقف شود کار با مشکل مواجه شد بگویند ما نگفتیم؟ من بر اساس قرارداد صحبت می‌کنم و می‌گویم که هر زمان که ما پیش پرداخت را بپردازیم، آنها طبق تعهدات کار خود را شروع می‌کنند. دلیلی ندارد که بعد از امضای قرارداد بخواهند آن را نقض کنند. اگر این‌گونه باشد ما علیه آن شرکت به مجامع بین‌المللی شکایت خواهیم کرد.
پس گزینه شکایت و غرامت را نیز مورد توجه قرارداده‌اید؟
بله، هر قراردادی ضمانت اجرا دارد. من نمی‌فهمم چرا باید به بنیان‌های اولیه تردید کرد و چرا شما به همه موضوعات به دید شک می‌نگرید؟
آقای وزیر، ما شک نمی‌کنیم منابع خارجی را رصد می‌کنیم. طی این مدت رسانه‌های خارجی بارها در این مورد گزارش‌های ضد و نقیض از منابع رسمی و غیررسمی منتشر کرده‌اند.
کدوم منابع خارجی؟
اغلب خبرگزاری‌های خارجی؛ رویترز، بلومبرگ و… حتما شما این گزارش‌ها را رصد کرده‌اید…
ببینید؛ آقای ترامپ که در مورد همه موضوعات عالم به فاصله ٢٤ ساعت پس از انتخاب شدن اظهارنظر می‌کرد، در این باره سکوت کرده است. در حال حاضر دو هفته از این قرارداد گذشته و هیچ اظهارنظری در این مورد نکرده است. ما به قرارداد پایبندیم. تصویری که من از ایران دارم تصویری قدرتمند و با عزت نفس است. به همین دلیل من از موضع اطمینان صحبت می‌کنم. مطمئنم که در روند قرارداد خللی ایجاد نخواهد شد و اگر کسی بخواهد خللی ایجاد کند باید هزینه آن را بدهد.
فکر نمی‌کنید این اعتمادسازی از سوی دولت برای مردم ایجاد نشده که به همه قراردادها به دید شک و شبهه نگاه می‌شود؟ اینکه مردم یک روز خبر می‌شنوند که یک هفته دیگر نخستین هواپیما به ایران می‌رسد، یا فلان هواپیما رنگ شد و فردای آن اعلام می‌شود عکس فتوشاپ بوده؛ همه این خبرها بدبینی و شک و شبهه ایجاد می‌کند. نتیجه این می‌شود که اعتماد مردم به دولتمردان از بین می‌رود.
صبر کنید ان‌شاءالله همه موضوعات حل خواهد شد. بقیه مساله را باید به زمان سپرد. ما یک مشکلی در کشور داریم که از سال ٨٤ آغاز شد و از سال ٨٨ به اوج خود رسید و آن مشکل شکاف اجتماعی است. به این معنی که هر اتفاقی که در کشور رخ می‌دهد، عده‌ای در درون سیستم همان اتفاق را می‌خواهند رد و تخریب کنند. این موضوع را هیچ وزیری نمی‌تواند رفع و رجوع کند وگرنه دلیلی ندارد که این همه نگران باشیم که قراردادی که امضا شده، اجرایی نشود.
توجه داشته باشیم که در همین شرایط، برای خرید ٢٠٠ فروند هواپیما قرارداد بسته‌ایم با منابع دست اول تأمین‌کننده هواپیما که شامل بوئینگ، ایرباس و ATR است. آیا از این قراردادها بزرگ‌تر در کل تاریخ صنعت هوایی ایران سابقه و نمونه سراغ دارید؟ به هر حال باید توجه داشته باشیم که عقل و درک مردم ایران بسیار بالاتر از این مسائل است و حالا اگر در این میان تلاطم و آشفتگی وجود داشته است، نباید آن را به ایمان و توان ملت ایران و جامعه ایران نسبت داد.
باید بدانید که بخش عمده مذاکرات ما قبل از اجرایی شدن برجام صورت گرفت وگرنه این قراردادها که نمی‌توانند یک شبه اتفاق بیفتند. کارهای بزرگ در پروسه و فرآیندهای طولانی انجام می‌شود. ما در ایران به جای اینکه همدیگر را به آرامش و صبر نوید بدهیم یا به هم دلگرمی بدهیم، فقط از هم انتقاد می‌کنیم. عده‌ای هم که زیر پا می‌گیرند. از زمانی که این قراردادها امضا شده‌اند، ما فقط باید پاسخ تهدید و تهمت و… را بدهیم که این واقعا عجیب است ولی وفا کنیم و ملامت کشیم خوش باشیم که در طریقت ما کافری‌ست رنجیدن.
وزارت راه و شهرسازی چرا آنقدر پر حاشیه است؟ به تازگی حتی هشتگ وزیر راه را استیضاح کنید هم در شبکه‌های اجتماعی پخش شده است و بحث‌های زیادی را به همراه داشته است. این حاشیه‌ها از کجا می‌آید؟
شما رسانه‌ای هستید من کارم اجراست و کارهای اجرایی را انجام می‌دهم.
شبکه‌های اجتماعی هم در اختیار رسانه نیست و مردم هدایت آن را برعهده دارند.
شما می‌توانید جامعه را تحلیل کنید ولی به هر حال در کنار تمام ضعف‌هایی که من و سایر مدیران وزارتخانه داریم، باید توجه داشته باشیم که وزارت راه یک وزارتخانه بسیار پرتاثیری در توسعه و آبادانی ایران است. در حوزه‌های هوایی، دریایی، جاده‌ای و ریلی و حتی مسکن و غیره وزارتخانه‌ای است که از نظر مأموریت هم بزرگ‌ترین وزارتخانه دولتی به لحاظ تنوع مأموریت است. در عین حال در زندگی روزمره مردم ایران نیز تاثیر مستقیمی دارد. یعنی مردم از لحظه‌ای که از در منزل‌شان خارج می‌شوند، تا شب که به خانه باز می‌گردند به نحوی با مأموریت وزارت راه و شهرسازی در ارتباط هستند. در همین حال در بحث جامعه پرشکاف ایران این وزارتخانه توانسته بیشترین دستاورد را در چهار حوزه حمل و نقلی بعد از برجام داشته است. قاعدتاً کسانی که دوست دارند دولت را شکست خورده نشان بدهند حتما خوششان نخواهد آمد که در مورد موفقیت‌های دولت صحبت کنند.
نکته بعدی نحوه مدیریت من است؛ که ممکن است منافع عده‌ای را قطع کرده باشد. من از همان روزهای ابتدای حضورم در وزارت راه و شهرسازی گفتم که اعتقاد زیادی به اجرای حقوق شهروندی دارم. در شهرسازی تا آنجا که می‌توانستم جلوی سوداگری‌های شهری را در تهران و سایر شهرها گرفتم. مدیریت شهری در تهران به عنوان مثال، که بیشترین شهرفروشی را داشته است و تهران را به این وضعیت رسانده قطعا از ایجاد انضباط شهری توسط من خشنود نیست. طرف‌هایی دیگری نیز که بر سر میز خرید حقوق مردم حاضر می‌شدند نیز از این وضعیت راضی نیستند. در هر صورت، قطعا کسانی هستند که از این اتفاق ناراضی هستند و واکنش‌هایی از خود نشان می‌دهند. این افراد حتما نمی‌گویند که وزیر جلوی منافع من را گرفته، بلکه موضوع دیگری را مطرح می‌کنند که جامعه را با خود همراه کنند ولی من به آگاهی عمومی در بلندمدت اطمینان دارم. بگذارید یک موضوع دیگر را مطرح کنم. روش ارجاع کار. روش ارجاع کار هم خیلی مهم است. من ارجاع کار را عمدتا بر رقابت گذاشته‌ام. لذا دست واسطه‌ها حذف شده است. شما باور می‌کنید در ارجاع بیش از هفتاد هزار میلیارد تومان قراردادهای مسکن مهر حتی یک مناقصه برگزار نشده است. همه آنها طی مذاکره واگذار شده‌اند. ما دست تمام واسطه‌ها را در ارجاع کارهای پیمانکاری یا خریدهای خارجی قطع کردیم و دیگر افرادی چون بابک زنجانی و امیر منصور آریا نمی‌توانند از این وزارتخانه کار بدون صلاحیت بگیرند یا به بانک مسکن حقه بزنند. به همه اینها اضافه کنید که عده‌ای هم اساسا به دلایل سیاسی یا سلیقه‌ای با شخص من مخالف هستند.
فکر نمی‌کنید این برخوردها به دلیل افزایش سطح مطالبات مردم باشد؟ یا شاید روشنگری‌هایی که خود شما پایه آن را گذاشته‌اید دلیل این نقدهاست. شما مخالفت‌های سیاسی را چقدر در این نارضایتی‌ها سهیم می‌دانید؟
من وارد آن بخش سیاسی نمی‌شوم ولی بحث من این است که دولتی که به حقوق شهروندی پایبند نباشد، هر کاری هم انجام بدهد نهایتا پایدار نیست. پایداری زمانی اتفاق می‌افتد که دولت به حقوق شهروندی پایبند باشد. این نکته بنیادینی است که من از ابتدا به آن اعتقاد داشتم.
آقای آخوندی وقتی می‌فرمایید حقوق شهروندی ناخود آگاه مسکن مهر به عنوان یکی از حقوق شهروندی که کمی با ناملایمت هم همراه شده است به ذهن متبادر می‌شود یا زمانی که در بدنه دولت برای بحث نوسازی و بهسازی شهری با همه الزامات دولتی و حتی فرمایشات مقام معظم رهبری ریالی اعتبار تخصیص پیدا نمی‌کند، تناقضی ایجاد می‌شود که شیرینی حقوق شهروندی را تلخ می‌کند.
این بحث پر دامنه‌ای است. نخستین اصل حقوق شهروندی دسترسی آزاد به اطلاعات است که طی آن افراد بتوانند به همه اطلاعات دسترسی داشته باشند ولی در ایران اکثرا این دسترسی را به حوزه سیاست مرتبط می‌دانند که پرچالش می‌شود وقتی من می‌گویم یک دوربین سازمان راهداری در جاده در خصوص وضعیت جاده اطلاعات تولید می‌کند. اطلاعاتی که مورد نیاز است. بنابراین باید آن را در اختیار شهروندان قرار بدهد. این بدین مفهوم است که من به حق شهروند مطلع هستم و می‌خواهم که مردم به این اطلاعات دسترسی داشته باشند. این موضوع شامل تمام اطلاعاتی است که در حوزه عمومی توسط نهادهای دولتی یا عمومی اداره می‌شوند.
برای مثال اگر شما بتوانید به دوربین‌های مسیری که می‌خواهید تردد داشته باشید، دسترسی داشته باشید می‌توانید حتی مسیر ترددتان را تغییر بدهید یا حتی ساعت سفر و نحوه تجهیز خودتان را فراهم کنید، بدون اینکه کسی بخواهد به شما راهنمایی خاصی بکند. بنابراین دسترسی آزاد به اطلاعات لزوما اطلاعات سیاسی نیست. همین اطلاعات اصلی‌ترین بحث حکمرانی خوب است. اینها چیزهای عجیبی نیست.
وقتی کمیسیون ماده ٥ تصمیم گرفت به همسایه شما اجازه بدهد که یک ساختمان ١٠ طبقه بسازد که دید مشرف و کاملی به خانه و اتاق‌های شما داشته باشد، این حق شما است که به این اطلاعات دسترسی داشته باشید، چراکه این تصمیم بر زندگی شما تاثیرگذار است و به این جهت من اسم این حق را می‌گذارم حق دسترسی آزاد اطلاعات شهروندی یا همان حقوق شهروندی.
این اطلاعات ساده است که زندگی مردم را تحت تاثیر خود قرار می‌دهد. برای مثال اینکه شما بدانید وقتی می‌خواهید از قزوین به سمت تهران سفر کنید، در چه فواصل زمانی قطار به سمت تهران حرکت می‌کند بدون اینکه خود را در ترافیک شدید آزادراه گرفتار کنید، از سیستم حمل و نقل برون شهری ریلی استفاده کنید. این حق شهروندی است. یا حتی بتوانید به مدیران دولتی اعلام کنید که اگر سیستم حرکت قطارها به این شکل تغییر کند، آسایش بهتر و بیشتری را برای شهروندان فراهم می‌کند، قطعا کمک بزرگی به خود و خانواده و حتی دولت کرده‌اید.
بحثی که من در مورد مسکن مهر مطرح می‌کردم و هنوز بر آن اعتقاد دارم این است که شهروندانی که پولی را بابت خرید مسکن هزینه کردند، حق دارند که از این پول بهره بهتری ببرند. نه اینکه عده‌ای به صرف اعتماد به دولت این منابع را جذب کنند و بعد در مناطقی برای مردم مسکن بسازند که نه مدرسه دارد، نه مسجد نه آب و نه حتی برق. حتی امنیت و کلانتری ندارد. بعد هم بیایند و بگویند ما خیلی غمخوار مردم هستیم؛ این چه غمخواری است!؟
کدام غمخواری است که بخواهد مردم را به جایی ببرد و صاحبخانه کند که هیچ امکاناتی نیست؟ در حالی که در مراکز شهرها که همه امکانات زندگی را دارد، ساختمان‌های خالی در حال تخریب و فرسودگی است. از نظر من دولت باید حق شهروندی را در همه جا رعایت کند و رعایت امانت کند.
ما در حال حاضر وارث ١٧٠ هزار واحد مسکونی مسکن مهر هستیم که متقاضی ندارد. در این واحدها پول خرج شده است. آیا هیچ‌وقت از خودتان سوال کرده‌اید که این خرج‌ها از چه منبعی صورت گرفته است؟ این پول مردمی است که برای خرید یک واحد مسکونی در اختیار حضرات قرار داده‌اند و آنها در جایی دیگری هزینه کرده‌اند. آنهایی که همواره از من می‌پرسند چرا تحویل مسکن دیر شد، باید بروند از متولیان دولت قبل بپرسند که چطور پولی را که از فردی گرفته‌اند تا در مکانی مشخص برایش خانه بسازند، آنگاه در جای دیگر هزینه کرده‌اند؟ آیا این خیانت در امانت نیست؟ آیا این مسجد ضرار نیست؟ چه منبعی برای جبران زیان افرادی که از این طریق متضرر شده‌اند وجود دارد؟ طرفداران دولت پیشین قصه را به گونه‌ای دیگر مطرح می‌کنند و با پنهان کاری از کنار این موضوع رد می‌شوند. به‌جای پاسخگویی به‌طور مداوم پرسشگری می‌کنند تا مورد مواخذه قرار نگیرند.
مثلا در همین هشتگرد بیش از ١٠ هزار واحد نیمه تمام بدون متقاضی وجود دارد و هیچ کس نمی‌پرسد پول این واحدها از کجا آمده و چرا متقاضی ندارد؟ در عین حال من همیشه بین مردم و خریداران مسکن مهر و دولت پیشین که این فاجعه را خلق کرده است، تفکیک کرده‌ام. این حرفهای تلخ و تندی که من می‌زنم در حوزه سیاستگذاری عمومی و در حیطه دولت، مجلس و قوه قضاییه است که به آن‌رسیدگی کنند ولی ما در برابر مردم و خریداران باید نسبت به تمام قراردادهای دولت قبل با همه کژی‌هایی که داشته، متعهد باشیم. بنابراین تعهد به قرارداد را صددرصد قبول دارم و برای‌مان هم فرقی ندارد که کدام دولت این قرارداد را منعقد کرده است. از روز اول هم قبول داشتم.
اما خیلی‌ها انتقاد می‌کنند که پیشرفت کار کند بوده است.
انتقاد و ادعای کندی کار یک مبنا می‌خواهد و قاعدتا باید براساس منابع تخصیص یافته محاسبه شود. ما می‌گوییم با وجود اینکه بیش از ٨٠درصد منابع بانکی مسکن مهر در دولت پیشین هزینه شده بود، بخش اعظم پیشرفت کار، متعلق به این دوره است. به این هزینه کرد بیش از ٨٠درصد منابع بانکی در دولت پیشین توجه کنید و به این آمارها نیز توجه نمایید. در گلبهار مشهد دو هزار واحد مسکونی در دولت قبل واگذار شده بود که این رقم در دولت یازدهم به ٢٣ هزار واحد رسید. در شهر پرند، در دولت قبل ١٧ هزار واحد واگذار شده بود که دو هزار واحد از این مجموعه آب و برق نداشت ولی در دولت یازدهم ٧٠ هزار واحد مسکونی به پایان رسید و از این تعداد ٦٣ هزار واحد را تحویل داده‌ایم. در پردیس تنها ٦ هزار واحد در دولت قبل واگذار شده بود که در سه سال و نیم گذشته دولت ٦٥٠٠ واحد را تحویل داده و ٢٨ هزار واحد مسکونی دیگر هم در مرحله نازک کاری است. اصلا بحث این نیست که ما این واحدها را رها کرده باشیم.
علاوه بر اینها تنها در پرند ٢٣ مدرسه ساختیم. با وجودی که هیچ یک از آنها اعتبارات دولتی نداشت. ما در اکثر شهرک‌ها دنبال ساخت مسجد، کلانتری، مدرسه و خانه بهداشت بوده‌ایم. حتی کمک کردیم زیرساخت‌هایی چون آب و برق، گاز و شبکه فاضلاب ایجاد شود. بنابراین بحث‌هایی که در مورد بی‌توجهی وزارت راه و شهرسازی به مسکن مهر از سوی مخالفان می‌شود، تنها بحث‌های سیاسی است و افراد مطلع و کسانی که آمار در اختیار دارند، اصلا در این مورد صحبت نمی‌کنند. تازه‌ترین آمارها در مورد مسکن مهر متعلق به آخر آذر ماه است. این آمار نشان می‌دهد که در سه سال اخیر ٧٦٣ هزار واحد مسکونی افتتاح شده است. میزان ٨١٧ هزار واحد تحویل داده شده است. ٥٧١ هزار سند صادر شده است که مردم بتوانند ملک خود را خرید و فروش هم بکنند. همچنان‌که گفتم این در حالی است که طبق آمار بانکی موجود در دولت قبل ٤٧ هزار میلیارد تومان تسهیلات مالی برای ساخت این واحدها اخذ شده بود. این درحالی است که دقیقا به این علت که بخش اعظمی از تسهیلات مالی دریافت شده بود، درنتیجه ما مجبور بودیم با جلب اعتماد مردم ساخت و ساز کنیم. یعنی کل اعتباراتی که ما توانستیم از بانک دریافت کنیم تنها ٧٥٠٠ میلیارد تومان بود.
یعنی زمانی که شما پروژه‌های مسکن مهر را تحویل گرفتید در هیچ کدام زیر ساخت‌ها آماده نبود؟
نمی‌توان حرف مطلق زد؛ باید گفت اکثریت پروژه‌ها زیر ساخت نداشتند. در طرح مسکن مهر بیش از ٢٧٠ پروژه در سراسر کشور وجود دارد که هر کدام برای خودشان یک مساله‌ای دارند. درباره پروژه مسکن مهر تنها به یک جمله کلی بسنده می‌شود و می‌گویند مسکن مهر؛ ولی هر کدام از این ٢٧٠ پروژه با مسائل خاصی درگیر هستند. اکثرآنها بدون برنامه شروع شده و به همین جهت با گرفتاری‌های خاصی دست به گریبان هستند. اصلا علت اینکه تصمیم گرفتم برای مسکن مهر یک قائم مقام انتخاب کنم، همین موضوع بود. که با فراغ بال به این پروژه‌ها رسیدگی شده و مسائل و مشکلات آنها به صورت پروژه حل شود.
البته هنوز در مورد پردیس معترضینی وجود دارند که صدای اعتراضشان را به گوش مجلسی‌ها و رسانه‌ها می‌رسانند. گویا پردیس با وجود اینکه کلنگ احداث آن در سال‌های پایانی دولت قبل زده شده، حالا جزو معترضین پر صدا محسوب می‌شوند.
خوشبختانه ساخت و ساز در پردیس با سرعت در حال انجام است. مشکل پردیس از لحاط مکان یابی بدترین مکان بوده که با یک پرواز انتخاب شده است. خیلی دیر شروع شد و در مکانی با شیب و فرازهای بالای ١٥درصد. در یک پارک طبیعی که جزو پارک‌های محیط زیست بوده است. لذا بحث زیرساخت آن بسیار پر مساله است. ما حتی برای دسترسی مجبور شدیم، تونل بسازیم یعنی در واقع همه‌چیز این پروژه مساله دارد. از آب و برق و راه دستیابی گرفته تاخدمات زیربنایی و روبنایی.
در حقیقت ما باید یک شهر ٣٠٠ هزار نفری را خلق می‌کردیم با اجرای بسیار پیچیده. به قدری در برخی محدوده‌های این شهرک اختلاف سطح وجود دارد که سطح ساختمان ١٥ طبقه با خیابان بالای آن در یک ارتفاع قرار دارد. حالا فکر کنید احداث جاده‌ای که باید برای دسترسی به این ساختمان‌ها احداث شود، چقدر زمانبر است. ما مجبور بوده‌ایم گاهی برای احداث جاده تا ١٧ متر دیوار حایل ایجاد کنیم تا بتوانیم برای ساختمان‌های بالایی مسیر قابل دسترسی بسازیم. سوال اینجاست که این زیرسازی‌ها از چه منابعی باید تأمین شود؟ همه این منابع قرار بود در قیمت املاک سرشکن شود. یعنی از منابعی که افراد خریداری کرده‌اند، تأمین شود. این در حالی است که اعتبارات دولتی این ساختمان‌ها براساس مصوبه اول این پروژه از دولت قبل صفر در نظر گرفته شده بود. موضوع بسیار پیچیده است؛ در این قصه هُو کردن کار ساده‌ای است. در حالی که باید همه به هم کمک کنیم. من چون خودم را متعهد به مردم می‌دانم، می‌گویم مشکل مردم، مشکل من هم هست و باید حل شود. نباید به مردم منتقل شود ولی افرادی که دنبال هُو کردن هستند، باید متوجه باشند که نمی‌توان با تغییر افراد همه مشکلات را حل کرد.
پردیس از ابتدا با مشکل آب دست به گریبان بوده، با این حال یکباره به جمعیت ١٥٠ هزار نفری پیش‌بینی شده در این منطقه، ٣٠٠ هزار نفر دیگر اضافه شده است. فقط تأمین آب پردیس میلیاردها تومان اعتبار می‌خواهد. در این پروژه خبط عجیبی انجام شده است. ما سعی داریم صف متقاضی و مردم را جدا کنیم و بگوییم ما به مردم متعهد هستیم، وظیفه خودمان را در قبال آنها انجام خواهیم داد و در عین حال به کسانی که مدافع این مداخلات در اقتصاد هستند هم ایرادات را گوشزد می‌کنیم تا دیگر کسی جرات نکند چنین تصمیمات پر خطر و چالشی را بگیرد.
کار بسیار پیچیده‌ای است، این مسکن مهر خبط عجیبی است. حرف من این است که از یک سو باید به مردم بگویم در برابر شما متعهد هستم کار شما را به نحو احسن انجام می‌دهم. از سوی دیگر، دلیلی ندارد که نگاه کارشناسی نداشته باشم. باید بگویم تصمیم خیلی غلطی گرفتند و اشتباه کردند. طرفداران دولت پیشین مغالطه می‌کنند و بخش پاسخگویی ما به مردم را حذف می‌کنند.
آقای دکتر یکی از درخواست‌های مردم، خصوصا در خصوص دو استانی که در حادثه اخیر ریلی داغ دیده‌اند، تکمیل شدن خط ریلی اردبیل است، در این رابطه اقدامی انجام شده است؟
ما به‌طور کلی در این منطقه سه خط راه‌آهن داریم؛ میانه – تبریز؛ مراغه – ارومیه و میانه – اردبیل. که خط آهن مراغه تا ارومیه تا نقده پیش رفته و کارهای زیرسازی نقده تا ارومیه هم انجام شده است. امیدواریم ادامه کار ریل‌گذاری با سرعت تمام شود و این خط زیر بار ترافیک برود.
درباره راه‌آهن میانه – تبریز هم سه فاز میانه تا بستان‌آباد – بستان‌آباد تا ایل گلی و از ایل گلی تا ایستگاه تبریز ادامه دارد که زیرسازی بخش اول یعنی میانه تا بستان‌آباد انجام شده است. کار عملیات روسازی و ریل‌گذاری هم در حال انجام است. زمانی که ریل به بستان آباد برسد، فاز دوم و سوم آغاز می‌شود. الان قطار تبریز از مراغه به سمت تبریز می‌رود که با تکمیل این پروژه مستقیم از میانه به تبریز می‌رسد. مسیر به‌شدت کوتاه شده و فاصله تبریز تا تهران به‌شدت کوتاه می‌شود.
راه‌آهن سومی هم داریم که از میانه به اردبیل می‌رود. در این بخش کارهای زیر بنایی انجام شده؛ بخشی از پروژه به دلیل آنکه مطالعات زمین‌شناسی و ژئوتکنیک آن ناقص انجام شده بود در اجرا با مشکل مواجه شد. البته با مطالعات بعدی که انجام شد برای آن راه‌حل پیدا شده است و الان بحث اصلی بر سر نحوه تأمین مالی آن است. برای تأمین مالی، پیشنهادی را اخیرا به آقای رئیس‌جمهور دادیم که ایشان هم این درخواست را به آقای نوبخت داده‌اند که بررسی کند. آقای نوبخت هم هفته پیش از این پروژه بازدید کرد. فکر می‌کنم راه‌حل ما را مورد تایید قرار دهند. منتظر دریافت موافقت رسمی ایشان هستیم. اگر راه‌حل ما تصویب شود، پروژه راه‌آهن میانه – اردبیل هم سرعت خواهد یافت.
خب این راه‌حل چیست؟
مبنای کار ما تأمین مالی غیر دولتی بر مبنای تعهد دولت است. فعلا منتظر نظر آقای نوبخت هستم.
منبع: اعتماد